A Ford Transit City modellje olyan, mintha egy techcég készítette volna

Nem dolgoztam techcégnél, de ha a Szilícium-völgyből egy elektromos furgont kaptunk volna tesztelésre, és valaki ezt útközben elcserélte volna egy Transit City-re, azt hiszem észre sem vettük volna a cserét.



A nagy techcégek az idők kezdete óta Kínához és a Távol-Kelethez fordulnak segítségért. Elég csak az Apple iPhone körül kialakult partnerségeket megnézni, hogy rájöjjünk, Kína nemcsak a hardver technikai gerincét biztosítja, hanem az összeszerelést, az ellátási láncot és a méretgazdaságosságot is kézben tartja.



Ennek a logikának az alkalmazása egy haszongépjárműre rendkívül logikus, még akkor is, ha valaki a legnagyobb név a furgoniparban.

Valójában az ágazat legnagyobb szereplőjeként, elengedhetetlen, hogy a Ford is kapcsolatokat és ellátási láncokat találjon és ápoljon, ahogyan azt az Apple is tette a tajvani legjobb barátjával, a Foxconn-nal, akik Kínában és Indiában gyártanak iPhone-okat.

Miért is van a Fordnak szüksége saját Foxconn-ra? Nos, az elektromos modellek nehezen tudják felkelteni a furgonvásárlók figyelmét, és itt Európában a nulla károsanyag kibocsátásra történő törekvés célkitűzéseivel a potenciális bírságok milliós nagyságrendűek lehetnek. Ezért olyan fontos új marketingmódszereket találni, és ha nem tudjuk elég olcsón előállítani a termékeinket, akkor találni kell valakit, aki képes erre.



A fast fashion, az elektronikai cégek és még az anya- és csavargyártók is mind az ázsiai gazdaság hatalmas munkaerő-állományához fordultak, hogy csökkentsék a költségeket, vezessék a növekedést és bővítsék termékkínálatukat. Az autóiparban a befutott szereplők mégis úgy tűnik, egyirányú utcának tekintik ezt, és úgy döntenek, hogy Ázsiában folytatják üzleti tevékenységüket anélkül, hogy visszahoznának bármit is a termelésből.

A kínai autógyártók Európába való belépése megváltoztatta az emberek felfogását, és megnyitotta az utat bizonyos diszruptív gondolkodásmód előtt, amelyre Bezos, Musk és Zuckerberg is büszke lenne.

Valójában a Transit City-vel kapcsolatosan minden a techóriás kézikönyvéből származik. A motorteljesítmény és a belső berendezések tekintetében univerzális megközelítést alkalmaznak, ami leegyszerűsíti az építési folyamatot és növeli a méretgazdaságosságot. Ez olyan, mint a legújabb kamerás telefonok, amelyek mindegyike ugyanazzal a processzorral és anyagokkal rendelkezik.



Van, aki a kicsi telefont szereti, van, aki a nagyot. Tehát érthető, hogy fontos különbség van abban, ami a felhasználók számára a legfontosabb – nevezetesen a méretben, amely befolyásolja a használhatóságot – a két különböző L1H1 és L2H2 karosszériamérettel.

Aztán ott van a rugalmas megközelítés az egyedi karosszériákhoz, kicsit olyan, mint a kísérő, célirányosan gyártott kiegészítők kínálata, amelyeket egy új mobiltelefon-bevezetéssel egy időben adtak ki.

És végül, és talán a legfontosabb, az akkumulátor szándékosan lejjebb sorolja azt, amit az emberek elvárnak, hogy csökkentsék az árat, és lefelé forduljanak egy olyan piacon, amely egyre inkább felfelé hajtja az árakat. Gondoljunk csak az iPhone SE-re vagy a legújabb MacBook Neo-ra.

Úgy tűnik, a Ford megvizsgálta és adaptálta a világ legnagyobb vállalatai által alkalmazott sikeres termékportfólió-bővítési módszereket, és alkalmazta azokat egy olyan területen, ahol ők és mások is küzdöttek. Megragadta a lehetőséget, és megfizethetőbb megoldást talált a haszongépjárművek villamosításának fenyegető problémájára.



A JMC-vel való partnerség Kínán túlra való kiterjesztése erőteljes lépés, és csak egy olyan vállalat képes megvalósítani, amely bízik a saját márkájában, hírnevében és termékeiben.

A bizonyíték a vezetési élményben és az eladásokban rejlik. De papíron és személyesen is úgy tűnik, hogy a Transit City erőteljes lökést adott a célnak az elektromos kisteherautók piacán jelentős piaci részesedés megszerzéséhez. Úgy gondoljuk, hogy ez a lépés rendkívül fontos mérföldkő volt a cég történetében.



Forrás: George Barrow - Van Reviewer